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中国至今都造不出一辆“高档”自行车?

骑行车队最近成了北京各条宽阔道路上的崭新风景线,而且这些戴着头盔、穿着标准骑行服、全副武装的骑士组织,其中男女参半,健康优雅的身材曲线让人忍不住多瞅两眼。

更明显的骑行热潮,出现在小红书上。与骑行相关的笔记,已经超过 120 万篇,关于购车、学车、晒车等一系列的相关内容,形成了一套无微不至的单车入坑指南。

小红书上关于单车相关条目的迅速膨胀,以及一二线城市的骑行热潮,就明示着单车文化的质变。

在目前的购车需求中,公路车最炙手可热。在整个自行车行业里,公路车的价格上限也是最为夸张的,一万多的公路车,被圈内定义为入门级别,三五万只是进阶,十万元级别成了高阶的标签。

而让人遗憾的是,在这个重金消费的 高端 自行车领域里,竟然几乎没有形成立得住的国产自行车品牌。最露脸的中国台湾品牌捷安特,也只占住了中端市场。

艾媒咨询的数据显示,2022 年中国的自行车市场规模将突破 2086.3 亿元,并保持平稳增速。而据 中国自行车协会 称,今年上半年竞赛性自行车的进口量同比增长了 49.5%。

换句话说,国内的骑行热潮,已经显而易见地带动了高端车、赛事车的市场需求。只是,这部分需求基本都被国外厂商吃掉了。

因为老布什担任美国驻华联络处主任时,就喜欢和夫人一起骑着飞鸽自行车穿行于北京的大街小巷。

一直以来,欧美和日本输出高端整车品牌,以及变速器等核心零部件,将 微笑曲线 两头最赚钱的部分给占据了。

而中国大陆,主要处在这个微笑曲线的最低端,也就是中间的组装代工环节。我们干着最脏最累的活,赚的是最微薄的利润。

永久、凤凰、飞鸽,这些曾经如雷贯耳的品牌,在骑行热的大潮中虽然略有起色,但相比于产业链中的强势厂商,则显得捉襟见肘。

从企业的年报中,就可以一窥这传统三巨头的窘境,凤凰在 2021 年的营收 20.58 亿元;永久的母公司中路股份,其自行车和童车业务的收入,仅仅 5.4 亿元。

而 2021 年,捷安特的年营收,约 180 亿元。只是占据中端,就产生了让人叹为观止的差距。

在 2015 年到 2018 年期间,共享单车的冲击,让捷安特和美利达的的股价遭受创伤,出现连续下落的情况,而彼时,永久、凤凰、飞鸽因接到 ofo 等平台的巨量订单,在风口上起飞。

由于当时资本的疯狂注入,让一些自行车制造厂陷入了过度乐观的幻觉中,他们盲目的扩张生产线,押注共享经济所带来的命运转机,而不是基于长远的眼光向高处爬。

从 2017 年开始,共享单车的行业泡沫开始涌现,多家平台出现资金链断裂和倒闭的情况。制造厂们被套在平台无法兑现的尾款里,他们变卖、关厂,在那个时代,与投资人们和创业公司们,共同为共享单车领域缔造了最终的一地鸡毛。

那一波行业大乱战,对自行车产业来说,奠定了两个意义深远的基调,一是共享单车覆盖了大众绝大多数的单车通勤需求,也就是推动了行业格局的质变;二是让本就不领先的老牌自行车厂商们,在全球产业链中,被狠狠甩在了后面。

在如今的自行车文化中,最具有市场效应的,就是公路赛。其中,环法、环意、环西是圈内最顶尖的赛事,也就是我们常听说的自行车三大赛事。

1997 年,捷安特和职业车队合作,并幸运地押中了连获三届冠军的德国车队,让这个企业收获了巨大的影响力。

而公路车作为一个具有定制化特性的产品,除了品牌,其最核心的零部件——变速器,也至关重要。在自行车的配件利润结构中,变速器占据了大约 40%。

不过,变速器早已被日本的禧玛诺牢牢把持,无论在顶级赛事中,还是高端消费群体中,这家制作零部件的企业,几乎具有统治级的地位。

变速器一旦要涨价,从来都不会经过上下游的商议,它是单方面的通知,不论是下游厂商还是消费者,都只能被动接受。

而和芯片所不一样的是,尽管变速器有颇高的技术门槛,是一项精密复杂的机械系统,但对于我们已经攻克的航天、核武等技术难题,它依然是一个低纬度的技术题目。

也就是说,并非禧玛诺们技术很牛、设计师很聪明,别人无法超越,更重要的是他们下手很早,在所有合理的道路上都设置了 收费站 。

这就导致国内企业没有动力去做变速器,即使情怀爆棚去做了,被收取各种专利费之后,也同时具备技术优势和价格优势。

在全球的疫情影响下,全球零部件厂商的减产停产。从去年开始,高档自行车就出现供货短缺现象。

在供不应求的情况下,一些主流整车厂商,正在考虑重组供应链,这对我国的厂商来说,提供了一个重要的机会窗口。

早在 2014 年的时候,某知名自行车零部件大厂在关闭了中国工厂后,国内就出现了一批国产变速器品牌,比如蓝图、顺泰、速瑞达等。

有些企业坚持到了现在,他们的产品如今不仅仅是替代品,一些国产变速器,已经拿到了自行车整车厂商的稳定订单。其中,就包括曾在行业巨头速联工作了近 10 年的刘春生所创立的蓝图。

客观来说,公司如今的产品与其他两位巨头比起来,只能做到基本替代。 刘春生说: 我们占据的市场比例仍然非常非常小,大概就是 1% — 2%。

在自行车圈子里,很多车友将一个品牌能否进入环法赛事,视为衡量其价值的重要指标。

瑞豹、喜德盛、千里达等一众国产品牌也开始出现在国际赛场上,瑞豹则是从竞技运动入手,在 2016 年就出征了里约奥运会。而在去年的东京奥运会上,瑞豹、喜德盛、千里达相继出战,其中千里达更是成为意大利国家队选手的战车。

他们正在各大赛事中频频露面,并在圈内论坛里逐渐从生僻话题转入热门话题,在小红书上,老手写给新手的购车方案中,他们也逐渐成为某些档位的最优之选。

以 SEKA 为例,这个在 2017 年才成立的自行车品牌,其首款车就去拿了 UCI(国际自行车联盟)的认证。

实际上,获得这个认证并不难,只要产品满足 UCI 要求,等待一两个月并支付 1 万元费用就可以拿到,但小品牌其实并不会去申请,一是没必要,国内参加 UCI 赛事人太少,二是节省时间和成本。

中国自行车产业的各个环节,都应该去自发地塑造我们的行业,通过输出更好的产品,从而在顶级赛事上提升本土品牌的声量,再借此在国内普及自行车文化,形成良性循环,最终盘活中国自行车运动和消费市场。让顶级赛场上出现中国的运动员;在消费市场中,让中国自行车品牌享誉全球。

多年以前,上海交大的学者就曾忧虑地说道:如果不居安思危,尽早升级,OEM 制造业失去的将肯定不仅仅是一两份订单。

国家体育总局官网正在 2018 年转发了一篇文章,其中显示法国、英国自行车运动人口占总人口的比例分别为 47%、13%,运动自行车销售额占总销售额的比例分别为 55%、62%,而中国,比例分别为 0.4%、6%。

考虑到中国的人口,这势必是一块 钱途 光明的市场,也是一块我们自己不占别人就会抢占的市场。

当下的骑行热以及全球产业链的重组欲望,正是在我们的市场需求端和品牌输出端,提供了强有力的刺激,这也正是我们摘掉 大而不强 帽子的时候。

在 2012 年,中国车手计成,以总成绩第 175 名,完成了环西自行车赛。2013 年,他又出赛环意自行车赛,并在 2014 年,于环法比赛中,获得 164 名的名次。

2012~2014 这三年的赛事,成为中国自行车历史上一个孤零零的坐标,映射着中国自行车运动的尴尬,以及中国相关产业的真空。

这两点关键信息实际再度挑破行业秘密,高端自行车左右着一家企业的商业命运,而低端制造环节,将进一步向东南亚转移。

2016 年,79 岁的菲尔 · 奈特回顾自己的一生,在自传中写下这样一句话:懦夫从不启程,弱者死于路中,只剩我们前行,一步都不能停。

这句话,适用于当下国内所有的自行车相关企业,也适用于所有躺不平的年轻人。

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